Замислете си дека утринското кафе го пиете во автомобилот додека се движите по вообичаената рута до работа. Ги читате дневните вести, подготвувате белешки за состаноците и ги праќате првите мејлови. Во меѓувреме рацете не ви се на воланот од возилото. Автомобилот самиот се пробива низ градскиот метеж без вие да го управувате. Вие сте ослободени од нервозите во сообраќајот.
Но, дали сме блиску до технологијата што ќе ги донесе целосно самовозечките автомобили за масовна употреба? Роковите за првите самовозечки автомобили се пробиени, а нивното лансирање е се подалеку. Дали и каде тие заглавија?
Стотици милијарди и десет години подоцна
Во изминатите десет години водечките технолошки компании кои работат на проекти за смарт автомобили како и владини институции, според анализите на МекКинзи, вложиле над 100 милијарди долари во прототипи. Но, дел од нив веќе се откажаа од проектите.
Амбициозниот план на Убер ветуваше дека до 2021 година низ градовите ќе бидат пуштени во употреба такси возила без шофери. Во 2018 година тест возило на Убер без возач усмрти пешак која со велосипед преминувала улица во Темпе, Аризона.
Вината беше префрлена на контролниот специјалист која не презел мерки навреме. По инцидентот Аризона му ја поништи дозволата на Убер да врши тестови низ градот. Две години подоцна Убер целата дивизија за автономни возила (АВ) ја продаде на стартапот Аурора, но остана во такси бизнисот.
Повеќе среќа има компанијата Вејмо која е под капата на Алфабет, фирмата мајка на Гугл. И овој стартап функционира во Аризона, но во градот Феникс каде речиси една година нуди уникатен превоз без таксисти.
Возилата се опремени со сензори, камери и микрофони, а доколку е потребно асистираат и вработени кои се специјализирани за избор и спроведување на најбезбедната рута.
Вејмо експериментот ќе го продолжи и во Сан Франциско, Калифорнија. Такси превозот ќе се ограничи на поволни временски услови и на брзина која не смее да надмине 100 километри на час. Во првичната фаза ќе биде задолжително присуство и на специјалисти кои ќе вршат надзор над возилата.
Сепак, и со малите пробиви на неколку стартапи, и натаму во продажба на комерцијалниот пазар нема ниту едно автономно возило, без оглед дали се работи за патничка категорија или за транспортна индустрија.
Не(потребна) автомобилска индустрија
Еден од главните проблеми за застојот на АВ не е толку во технолошкиот скок, кој е неминовен, туку во наоѓање решение за соодветна проблематика во општеството. Растот во технологијата секогаш е тесно поврзан со исполнување на конкретни потреби на корисникот, а не наметнување нови алатки.
Ако се разгледува проблемот со загадувањето од стандардните автомобили, најверојатно автономните нема така лесно да ја спречат климатската криза.
Еден од проблемите е што, ако самото возење стане поизводливо, тогаш сопствениците повеќе ќе ги користат самовозечките автомобили, ќе ги зголемат рутите и ќе патуваат со возило таму каде што претходно пешачеле или користеле алтернативен превоз.
Експеримент од 2017 година покажа дека патниците ги зголемиле вообичаените рути за над 80%. Тие биле постојано возени од шофери во текот на целиот ден. Така се создава истиот впечаток дека „располагаат“ со автономно возило, бидејќи не треба самите да управуваат.
Зголемена употреба на автомобили, макар биле и електрични ќе значи и зголемено загадување. Меѓу лошите навики кои се предвидуваат е зголемување на градските гужви. Во и онака автоцентрични градови каде има недостиг на паркинг места, сопствениците на автономни возила би се симнале на состанок или кафе, додека автомобилот прави постојани кругови низ градот се додека не најде соодветна паркинг локација.
Безбедноста на учесниците во сообраќајот е уште еден општествен проблем за кој постојат сериозни дилеми дали ќе биде решен со АВ или напротив, ќе биде влошен. Дел од програмите со вештачка интелигенција не може да препознаат велосипедисти или работници на патот со жолта опрема и имаат недостатоци. Засега не постојат цврсти докази дека самоуправувачките возила драстично ќе спасат животи на патиштата, особено низ густите градски средини.
Успесите кои ги бележи автономната автомобилска индустрија претежно се во категоријата смарт камиони. Тие се користат на автопатите каде патната инфраструктура е многу предвидлива. Комбинирано со се помоќните електрични батерии се навестува ера во која транспортерите нема да се потпираат на шофери, туку на паметни камиони.
Армијата исто така е еден од катализаторите на растот. Специфичните возила без човечки персонал може да обезбедат голема тактичка предност на војската во активни конфликти.
Сепак, во цивилниот свет автономните возила како поединечен избор за лично возило се повеќе делуваат како далечна и тешко изводлива визија.
Следна дестинација
На неодамнешното „Шоу за потрошувачка електроника - ЦЕС“, како главен годишен настан во Лас Вегас, евидентно е дека решенија се повеќе ќе се бараат во помошната технологија за возачи. Подобра примена на системите за вонредно кочење, навремено забележување пешаци и велосипедисти на патот, па дури и ограничувања за возачи кои се под дејство на алхохол и опијати, може да спасат многу повеќе животи, отколку „автомобили пуштени во сообраќајната џунгла“.
Традиционалните автомобилски брендови ја успорија трката со новите стартапи. Наместо да ветуваат „технолошки чуда на иднината“, се повеќе се фокусираа на возила со смарт технологии, но наменети за поединечен возач, кој „нема така лесно да се откаже од воланот“, како што се вели во едно од маркетинг истражувањата за потрошувачките навики на Џенерал Моторс.
Кина, како главен конкурент на САД, засега покажува голема посветеност на автономната автомобилска индустрија. Тоа е доволен мотив за понатамошно вложување и кај западните производители и поддршката која ја добиваат од владините институции. Ова особено важи за проекти од стратешки интерес, како во случајот на ДАРПА и Пентагон со Гугл, кои потоа ќе го најдат патот и во комерцијалниот сектор.
Прогнозите се дека до 2040 година на патиштата ќе сообраќајат над 30 милиони самоуправувачки коли за различни сектори, вклучувајќа ја и личната потрошувачка.
